INVAP está desarrollando y construyendo varios tipos de radar, y tal vez no esté de más aclarar algunos conceptos para el lector no especializado.

La palabra radar viene de la expresión RAdio Detection And Ranging (Detección y Telemetría por Radio). Los primeros sistemas de radar fueron desarrollados en forma independiente y casi simultánea a mediados de la década de 1930 por Alemania (1934), Gran Bretaña (1935) y los EEUU (1936). Su aplicación práctica dependió del invento, en Alemania, del magnetrón, generador de microondas, ya que se había encontrado que el ámbito de las ondas de longitud de centímetros era óptimo para la detección de objetos desconocidos, ya que tenían el tamaño adecuado para ser reflejadas por el objeto a detectar. Su primera aplicación bélica conocida fue durante la Guerra Civil española, donde fue usada por los alemanes. Es interesante destacar que este primer uso fue naval y no aeronáutico – y aún hoy todos los barcos de cierto porte están equipados con radares que les permiten detectar obstáculos (costas, témpanos u otros barcos en condiciones de niebla, por ejemplo). Durante la Segunda Guera Mundial tomaron la delantera los ingleses, y sus sistemas de radar jugaron un papel decisivo en desalentar a los alemanes a continuar la “batalla de Gran Bretaña” – el bombardeo a saturación de las ciudades británicas - ya que la detección temprana de sus aviones les generaba pérdidas excesivas.

Hay muchas clases de radares: un radar es un equipo que emite al espacio una onda electromagnética (como dijimos, en alguna de varias bandas de frecuencia del orden de las microondas) que llega a algún obstáculo en el espacio, y recibe una señal de retorno que lo informa sobre la posición del obstáculo. Mantenemos esta definición tan general porque la respuesta que reciben algunos sistemas de radar es sólo el reflejo de las ondas emitidas por parte de lo que aquí hemos llamado “obstáculo”, mientras otros reciben una señal activamente emitida por éste.

Un radar primario (también conocido como “3D” porque permite ubicar el objeto desconocido en las tres dimensiones del espacio) es lo que corresponde a la imagen que la gente se suele hacer de ese tipo de instrumento: emite una onda en una dirección que va variando (por eso las antenas de los equipos suelen ser rotatorias), que se refleja; el mismo instrumento que emitió la señal recibe ese reflejo, y se informa sobre la posición de su emisor, que puede ser una aeronave desconocida, que intenta pasar desapercibida. Para poder recibir una señal reflejada en un avión pequeño de cientos de kilómetros de distancia, la potencia emitida debe ser considerable, y la detección muy sensible y capaz de discriminar entre un avión u otros obstáculos o “ruidos” –como, por ejemplo, fenómenos atmosféricos que pueden ionizar el aire y simular señales: ese es el papel de los “radares meteorológicos”, capaces de detectar perturbaciones como tornados y otros tipos de tempestad con tiempo para tomar medidas precautorias.

Un radar secundario, en cambio, es un instrumento más sencillo; la Autoridad Aeronáutica Internacional obliga a todas las aeronaves comerciales – tanto las de pasajeros como los de empresas o privados – a llevar a bordo un “respondedor”. El radar secundario emite una señal que desencadena una respuesta automática en el respondedor, que envía de regreso una señal que lo identifica y señala su altura de vuelo. El radar determina su posición azimutal y su distancia. Esto último lo hace midiendo el tiempo entre la emisión de la primera señal y la recepción de la respuesta. Como las ondas electromagnéticas se desplazan a la velocidad de la luz, este tiempo es muy breve y debe ser medido con gran precisión. El respondedor del avión debe indicar su altura de vuelo: el radar secundario detecta sólo dos de las tres coordenadas; por eso, estos radares también se conocen como “2D”. Como la señal emitida por el radar secundario sólo debe llegar hasta la aeronave y la respuesta corre por cuenta de ésta, la potencia que debe manejar un radar secundario es mucho menor que la de un radar primario.

Las autoridades aeronáuticas internacionales han fijado un alcance mínimo para la detección (activa o pasiva) de una aeronave: 200 millas náuticas, es decir, aproximadamente 360 km de radio de un círculo completo. Esta distancia es óptima para aviones normales, que vuelan a alturas de varios miles de metros. Pero si un avión delincuente quiere quedar inadvertido, en principio basta con que vuele a una altura reducida para que pueda pasar por debajo del rango de detección del haz emitido por el radar primario, ya que a estas distancias empieza a hacerse notar la curvatura de la Tierra y se genera una zona ciega. Esta zona ciega puede ser cubierta por radares primarios de menor alcance.

En un caso de guerra, los radares operan con contramedidas electrónicas que no interfieren con su funcionamiento y evitan que su posición sea detectada.

En principio, por lo tanto, es posible controlar todo el espacio aéreo de cualquier territorio con una red de radares primarios y secundarios. Para lograr esto es necesario que todos los equipos estén conectados entre sí, con un centro de control que centraliza toda la información –pero esta central nerviosa del sistema debe tener instrucciones muy precisas acerca de lo que debe hacer si, efectivamente, detecta una aeronave intrusa. Esta fase hace una interesante conexión con aspectos logísticos y hasta políticos típica de todos los sistemas tecnológicos. Todo sistema tecnológico forma parte de un todo mayor –y el sistema sociotécnico, la sociedad entera y sus herramientas tecnológicas sirven a un propósito determinado por la sociedad o sus representantes, las autoridades responsables de cada una de las áreas.

En el caso de los radares, este hecho se ilustra muy claramente. Una señal aislada no sirve de mucho; deben coordinarse entre sí las señales obtenidas por diversos equipos, de lo cual pueden deducirse las intenciones de la aeronave. Pero tampoco basta con eso: debe haber instrucciones precisas sobre qué acción debe tomar cada sector ante un acontecimiento. En este caso, supongamos que se trata de que el sistema ha detectado la presencia de un avión que no se identifica automáticamente. ¿Qué hacer?

En estos casos, en general la costumbre es llamar a la aeronave por el sistema de comunicaciones radioeléctricas y pedirle que se identifique. Si responde a satisfacción, todo está en orden. Puede haber habido una falla en el respondedor…

Pero si no responde, puede deducirse de que se trata de una aeronave que quiere pasar desapercibida. En ese caso, se le ordena aterrizar en el aeropuerto más cercano. Pero las condiciones pueden hacerse más dramáticas. El avión desconocido no aterriza, sino que trata de huir. En ese caso, debe haber un sistema de aviones militares preparados para levantar vuelo y acercarse lo suficiente al avión intruso –que ya se considerará claramente hostil o clandestino- como para obligarlo físicamente. Y ahora viene lo más dramático: si el avión, ya considerado claramente como delincuente en fuga o como enemigo, sigue en rebeldía, en muchos países se ha sancionado una “ley del derribe” que autoriza a los aviones militares a derribar al avión rebelde. En nuestro país no existe tal ley, de modo que la cadena de acontecimientos se interrumpe aquí.

Alcance de un radar: Hay una distancia standard fijada internacionalmente para el alcance de los radares secundarios; deben ser capaces de llegar hasta las 200 millas náuticas (unos 380 km) – pero los aviones comerciales vuelan a gran altura. Un radar primario es tanto más útil cuando mayor es su capacidad de detectar aeronaves que vuelan a cualquier altura. Por eso se emplea un simple análisis: el alcance del radar está limitado por la línea recta entre emisor-detector y objetivo, ya que pierde de vista a su objetivo si éste se oculta debajo de la línea de visión directa. Por eso, los radares se instalan a varios metros sobre el suelo, y su eficacia depende de la altura del móvil a detectar.

Nota 1: los desarrollos militares han logrado superficies difusoras que burlan los sistemas de radar desparramando la radiación de tal modo que no puede detectarse ninguna señal de rebote. Este tipo de aviones de guerra, llamados “stealth” se han usado repetidamente.

Nota 2: No nos ocupamos aquí específicamente de los sistemas portátiles de radar usados para explorar el campo inmediato, tales como los radares militares de campo (RASIT) y los de control del tránsito vehicular, que miden la velocidad de los autos por efecto Doppler.